Inhalt
1. Approach und Landung
1.1. Planung des Sinkflugs
Faustregel 1:
- Groundspeed x 5 ergibt die Sinkrate für 3° Gleitwinkel,
- die abzubauende Höhe dividiert durch die Sinkrate ergibt die Minuten die man vorher zu sinken anfangen muss, damit man zeitgerecht hinkommt.
Faustregel 2:
- Abzubauende Höhe in Fuß dividiert durch 1000 und multipliziert mit 3 ergibt die benötigte Strecke in nm um diesen Sinkflug durchzuführen.
1.2. Approach Speeds in Deutschland
- Unterhalb von FL 100 max. 250 kts IAS
- (Vom Initial Approach Fix (IAF)) bis etwa 12 NM vor der Schwelle: 210 +/-10 kt
- Bis zu einem Punkt kurz vor dem OM: 160 +/-10 kt
- Nach dem OM wird keine Geschwindigkeit zugewiesen; die Anweisung "reduce to minimum approach speed" ist nicht zulässig! Statt dessen benutzt ATC in Deutschland die Anweisung „reduce final approach speed”. Das schließt die mögliche Gefahr aus, dass Piloten langsamer fliegen (eben absolute Minimum Approach Speed) als für's aktuelle Gewicht gesund wäre.
- Fahrwerk ausfahren bei ca. 2000 ft AGL
Hinweis: Der OM ist i.d.R. 3.9 nm vom Threshold entfernt, wo das nicht geht zwischen 6.5 nm und 6 nm.
(In Deutschland; Quelle: IVAO.DE bzw. Jeppesen)
1.3. Windkorrektur der Anfluggeschwindigkeit
Windcorrection ist immer mindestens 5kts und muss in die VApp einbezogen sein. Berechnet wird sie so: Halbe Headwindkomponente + volle Gustkomponente
Beispielsweise: LOWI Runway 26, Wind 255° 12kts, Gust 19kts
Wäre: normale Wind Correction 6kts, plus volle Gusts +7kts, ergäbe eine Wind Correction von +13kts. Maximum ist allerdings +20kts.
die Headwindkomponente kannst dir übern Daumen ausrechnen:
if angle = 10 deg then crosswind component = 1/6 wind strength
if angle = 20 deg then crosswind component = 1/3 wind strength
if angle = 30 deg then crosswind component = 1/2 wind strength
if angle = 40 deg then crosswind component = 2/3 wind strength
if angle = 50 deg then crosswind component = 5/6 wind strength
if angle = 60+ deg then crosswind componnet = wind strength
