1. Ich bin ganz neu ... (Vorbemerkung)

Diese Beschreibung geht davon aus, dass grundlegende Kenntnisse des "ATC-Geschäfts" vorhanden sind. Wenn nicht, empfehle ich dringend die Lektüre der folgenden Literatur:

• IVAO-AT Controller-Leifaden
• IVAC - Der Einstieg
• Instruction Pack (englisch) – zumindest die L1-Kapitel sollten am Anfang verinnerlicht sein.
• Instruction Pack (deutsch) – zumindest die L1-Kapitel sollten am Anfang verinnerlicht sein.
• Auch das ATC-Forum ist eine gute Informationsquelle, insbesondere folgende Artikel:
  • Positionen und Frequenzen LOVV-FIR (25kHz)
  • Ich will endlich ATC machen - Tipps
  • und viele andere

Wenn etwas unklar ist, schreib einfach an den Trainingskoordinator at-tc@ivao.aero oder den Assistenten at-tac@ivao.aero. Wir haben hier ein Spitzenteam beisammen, das jedem Anfänger gern zur Hand geht.

So, genug der Vorbemerkung, jetzt geht's los

2. Zulässige Positionen

Folgende Positionen werden in Salzburg angeboten:

Real	IVAO	Frequenz
Radar	LOWS_APP	123.725
Tower/Turm	LOWS_TWR	118.100
Delivery	LOWS_GND	121.750

Anmerkung:
In der Realität gibt es in Salzburg keinen Ground sondern nur Delivery. Aus technischen Gründen kann derzeit keine LOWS_DEL-Position eingerichtet werden. Deshalb behelfen wir uns mit der Ground-Position.

3. Transition-Altitudes und -Levels

Die Transition Altitude (TA) ist in den Karten vorgegeben, der Transition Level (TL) ist meist mit "by ATC" angegeben. Also wird es regionale Regeln für jeden Flughafen geben und es liegt an uns wie wir den TL definieren (das I-Pack ist dafür zu allgemein).

Die TA in Salzburg ist immer 4000ft.

Der TL ist abhängig vom QNH zu wählen (gilt für die gesamte LOVV-FIR):

QNH
- 0977: TA + 3000
0978 - 1013: TA + 2000
1014 - 1050: TA + 1000
1051 - 9999: TA = TL
Quellen:
http://forum.ivao.aero/topic.asp?TOPIC_ID=29431
LOWS-Charts

4. Ground Procedures

4.1. Runways

4.1.1. Takeoff

Bevorzugt für IFR-Takeoff: 34 (auch bei Rückenwind bis ca. 15 kts.) Wenn der Wind *dauerhaft* mit mehr als 15 kts aus südlichen Richtungen bläst, muss die 16 verwendet werden. Wenn nur mal starke Böen aus Süden wehen, bleibt die 34 in Betrieb.

Für VFR ist die Takeoff-Runway je nach Windrichtungzu wählen (die kleinen Cessnas etc. werden leichter "weggeblasen", vertragen aber auch 1-5 kts Rückenwind).

Wenn der Pilot es wünscht *und* es die aktuelle Verkehrssituation zulässt, kann auch die Rwy 16 für Takeoff verwendet werden.

4.1.2. Landing

Bevorzugt für IFR-Landung: 16 (nur diese hat ein ILS!) Dies gilt auch bei Rückenwind bis ca. 15 kts. Wenn der Wind *dauerhaft* mit mehr als 15 kts aus nördlichen Richtungen bläst, muss die 34 verwendet werden. Wenn nur mal starke Böen aus Norden wehen, bleibt die 16 in Betrieb.

Wenn der Pilot es wünscht und es die aktuelle Verkehrssituation zulässt, kann der Pilot auch den "Circling 34"-Approach erhalten.

Für VFR ist je nach Windrichtung die Landing-Runway zu wählen (die kleinen Cessnas etc. werden leichter "weggeblasen", vertragen aber auch 1-5 kts Rückenwind).

4.1.3. Beispiele für Runway-Konfigurationen

(kann man so ins ATIS 'reinschreiben):

4.1.4. Beispiel 1 – Wind aus südlichen Richtungen

Takeoff: 16, 34 IFR
Landing: 16

Heißt: IFR-Flieger (i.d.R. die "Großen") starten aus Lärmschutzgründen nach Norden auf der 34, die "Kleinen" nach Süden.

4.1.5. Beispiel 2 – Wind aus nördlichen Richtungen

Takeoff: 34
Landing: 34, 16 IFR

Heißt: IFR-Flieger landen auf dem ILS auf der 16, die VFR'ler auf der 34.

4.1.6. Beispiel 3 – Starker (> 15 kts) und dauerhafter Wind aus südlichen Richtungen

Takeoff: 16
Landing: 16

Heißt: Die IFR-Flieger müssen die special performance (...P) oder die visual (...V)-SIDs beim Start fliegen.

4.1.7. Beispiel 4 – Starker (> 15 kts) und dauerhafter Wind aus nördlichen Richtungen

Takeoff: 34
Landing: 34

Heißt: auch die IFR-Flieger müssen von Süden landen. D.h. die IFR-Flieger müssen den ILS Circling 34-Approach fliegen. Hierzu ist VMC erforderlich, da ab dem SI- NDB nach Sicht geflogen wird!

4.2. Parking Positions

4.2.1. Parkposition W (Whisky)

	W1	W2	W3	W4	W5	W6	W7	W8
	H	H	x	M	x	M	M	M
alternativ	H	M	M	x	M	M	M	M
alternativ	H	H	C	x	C	M	M	M

x = Position bleibt frei

4.2.2. Parkposition E (Echo)

	E1	E2	E3	E4	E5	E6	E7	E8	E9
	M	M	M	M	M	x	M	x	M
alternativ	M	M	M	M	x	H	x	H	x

5. SIDs und Initial Climb

Die Initial Climbs werden gemäß den Karten vergeben. Wenn kein TWR online ist, kann natürlich von APP ein höherer Initial Climb gecleared werden. (Für aktuelle Werte bitte in die aktuell gültigen Karten schauen).

Rwy	SID	Initial Climb	Rwy	SID	Initial Climb
34	FRE 1S Freistadt	FL 60	16	FRE 1V	FL 60
16	FRE 2P	FL 60
34	LIMRA 4S Limra	FL 60	16	LIMRA 4V	FL 60
16	LIMRA 4P	FL 60
34	LNZ 3S Linz	FL 60	16	LNZ 3V	FL 60
16	LNZ 3P	FL 60
34	NAPSA 4S Napsa	FL 60	16	NAPSA 4V	FL 60
16	NAPSA 5P	FL 60
34	PEREX 1S (ehem. RASTA 4S) Perex	FL 100	16	PEREX 1V	FL 100
16	PEREX 1P	FL 100
34	RTT 2S Rattenberg	FL 100	16	RTT 3V	FL 100
16	RTT 2P	FL 100
34	SBG 2X Salzburg	FL 60	16	SBG 2V	FL 60
16	SBG 3Y	FL 60
16	SBG 2P	FL 60
34	SIMBA 2S Simba	FL 60	16	SIMBA 2V	FL 60
16	SIMBA 3P	FL 60
34	TRAUN 4S Traun	FL 80	16	TRAUN 5V	FL 80
16	TRAUN 3P	FL 80

Die Angabe eines Initial Climbs bei der IFR-Clearance ist optional, da die Initial Climbs ja in den Karten stehen. Um dem APP-Controller die Arbeit zu erleichtern soll der Initial Climb aber als Cleared FL zusammen mit der SID im IVAC eingegeben werden.

Quelle:
LOWS-Charts

6. Squawk-Codes

IFR: 45xx
VFR in der Kontrollzone: 0001 - 0017

Christopherus: 1657 (gilt für ganz AT)
Militär: 5001 - 5077 (gilt für ganz AT)

Emergency: 7700 (gilt für ganz AT)
Communication Failure: 7600 (gilt für ganz AT)

Quelle:
IVAO-Webseite "Squawks in Austria"

7. Koordination

7.1. 6.1 Koordination GND mit TWR und Ground Procedures

Ziel dieser Regelung war, die Arbeitslast am Boden halbwegs gerecht aufzuteilen wenn sowohl GND als auch TWR online sind. Der GND hat ein bissl Arbeit, und der TWR kann ja auch mit VFR ganz schön beschäftigt sein und kann aber die Flieger auf Taxiweg L sich schon "zurechtlegen".

7.1.1. Übergabe GND an TWR

GND übergibt den Flieger vor passieren von EXIT 1/2/3/4 (also bevor der Flieger auf Taxiway L fährt) an den TWR.

7.1.2. Übergabe TWR an GND

TWR übergibt den Flieger spätestens nach passieren von EXIT 1/2/3/4 an GND.

7.1.3. Ground Procedures

Pushback: Auch wenn im echten Leben nur die großen Flieger (ab B767) back gepusht werden, wollen halt doch viele einen Pushback. Da nicht pingelig sein, sondern: "Pushback facing South is approved" (wenn die 34 für T/O in Betrieb ist, ansonsten "facing North").

Welche Exits werden wann verwendet?

Für landing runway 16 oder 34 sowie takeoff runway 34 gilt: Exit 3 zum Reinfahren aufs Apron, Exit 4 zum 'rausfahren Richtung holding point rundway 34.

Für landing and takeoff runway 16 gilt: Rein aufs Apron über Exit 3 oder Exit 4, je nachdem wo der landende flieger die runway verlassen hat. Raus vom Apron über Exit 3.

7.2. 6.2 Koordination TWR mit APP

Salzburg hat die Besonderheit, dass i.d.R. nach Norden gestartet und nach Süden gelanded wird (siehe oben). Alle SIDs der Runway 34 sind deshalb so gestaltet, dass die Flieger spätestens am SI-NDB nach links oder rechts wegdrehen müssen. In der IVAO-Praxis kommt es aber häufig vor, dass die Piloten die SID nicht richtig fliegen und weiter Runway-Heading fliegen. Wenn gleichzeit inbound-Traffic auf dem ILS entgegenkommt, ist das suboptimal :-) Auch hat die Erfahrung gezeigt, dass die Piloten nicht gleich nach dem Start auf die LOWS_APP-Frequenz wechseln (können), obwohl ihnen "when airborne contact Salzburg Radar" mitgegeben wurde.

Aus diesem Grund hat sich folgendes Verfahren bewährt:

7.2.1. Übergabe APP an TWR

APP übergibt die Flieger an den TWR, wenn sie "established ils runway 16" gemeldet haben. Dies gilt auch, wenn der Flieger einen circling approach runway 34 macht.

7.2.2. Übergabe TWR an APP

Beim Start auf der Runway 34 übergibt TWR den Flieger an APP erst, wenn klar ist, dass dieser am SI-NDB abdreht. Falls nicht, ist der Flieger noch auf der TWR-Frequenz und TWR kann einen entsprechenden Hinweis geben. Auch der ankommende Flieger ist schon auf der TWR-Frequenz, so dass dieser zur Not ebenfalls vom TWR erreicht werden kann, wenn der Outbound-Flieger nicht reagiert.

Beim Start auf der Runway 16 gilt das übliche Übergabeverfahren an APP.

Vorteile/Nachteile dieses Verfahrens:

+ inbound und Outbound-Verkehr ist definitiv auf der gleichen Frequenz (TWR) und somit unter der Kontrolle *eines* Controllers!

- Evtl. mehr Arbeitslast für TWR

7.2.3. Besonderheit APP/TWR bei VFR

Attach:lows_procedures-haunsperg.jpg Δ Δ

Alle VFR-Flieger, die nördlich einer gedachten, waagerechten Linie durch den Haunsperg fliegen, werden an APP übergeben. Kreuzen VFR-Flieger diese Linie von Norden nach Süden, so übergibt sie APP wieder an TWR. Das heißt aber auch: VFR-Flieger, die die CTR von Tachinger See nach Grabensee/Lengau kreuzen (bzw. in umgekehrter Richtung), werden vom APP betreut.

Auf dem Radarbildausschnitt ist der Haunsperg der rote Kreis zwischen dem Fix MORED und MARI (Maria Plain) (zum Vergrößern des Bilds einfach darauf klicken).

7.3. 6.3 Koordination APP mit CTR

7.3.1. Übergabe an LOVV_CTR bzw. LOVV_N_CTR

Die Flieger werden bis max. FL 120 gecleart und ca. bei FL 80 an den Center übergeben. Wenn sowohl LOVV_S_CTR und LOVV_N_CTR online sind, ist LOVV_N_CTR der für uns zuständige Center-Controller.

Es können andere Absprachen mit dem Center-Controller getroffen werden.

Flieger mit den Destinationen Linz (LOWL), Klagenfurt (LOWK), Zeltweg (LOXZ) oder Innsbruck (LOWI) und Final Flightlevel <= FL 165 werden direkt an den entsprechenden APP-Controller übergeben, wenn dieser online ist.

8. Holding-Prozeduren

Die hier beschriebenen Holding-Prozeduren gelten in der gesamten LOVV-FIR.

FL	Jets	Props
>= FL 140	Max. IAS	240 kts	175 kts
Leg-Länge	1,5 min.	1 min.
< FL 140	Max. IAS	220 kts	170 kts
Leg-Länge	1 min.	1 min.
<= FL 60	Max. IAS	210 kts	170 kts
Leg-Länge	1 min.	1 min.

ATC kann 2-Minuten-Legs gewähren (bei zu erwartenden längeren Wartezeiten, damit den Paxen nicht übel wird): "2-minute-legs approved".

Die Flieger sind alle 1000 feet gestaffelt im Holding: natürlich muss der unterste (sagen wir FL 70) zuerst abgerufen werden zur Landung. Der nächste in FL 80 darf auf FL 70 genommen werden, wenn der erste FL 60 passiert hat. Der Flieger in FL 90 darf auf 80 runter, wenn der vorige 70 erreicht hat. Hierbei ist sicher gestellt dass die erforderlichen 1000 Fuß immer eingehalten werden. Wenn man das nicht so macht, dann sinkt der erste mit 300 Fuß/min und der obere "fällt" z.B. mit 1900 ft/min runter. Hierbei hätte man zu jeder Zeit keine sicheren 1000ft spacing. Wenn das Holding voll ist und der vierte von unten will aus irgendeinem Grund früher rein, dann bleibt er in seinem Level und wird mit Headings aus dem Holding genommen bis der laterale Abstand erreicht ist - und dann kann er zum Sinken gecleart werden.

Quellen:
http://forum.ivao.aero/topic.asp?TOPIC_ID=28937
http://forum.ivao.aero/topic.asp?TOPIC_ID=29488
Bert Groner: PC-Pilotenseminar

9. Frequently asked Questions (FAQ)

Hier stehen ein paar Fragen auf interessante Fragen, die von allgemeinem Interesse sein könnten. Quelle ist i.d.R. das Forum.

9.1. Wie behandelt der Tower die Airforce?

Printed from: the IVAO Community Forum
Topic URL: http://forum.ivao.aero/topic.asp?TOPIC_ID=26685
Printed on: 04 Nov 2006

Topic author: CHarraeus Subject: Wie behandelt der Tower die Airforce?
Posted on: 31 Jan 2006 08:35:05
Message:
Hallo,
ich bin ja seit kurzem auf dem Tower in LOWS. Regelmäßig startet von hier aus auch ein Austrian Airforce-Flieger - hallo Dragon11
Meine Fragen:
1. Die Airforce fliegt ja VFR. Wenn er z.B. einen Trainingsflug bis FL400 beantragt, gebe ich ihm dann ganz normal eine Ausflugroute aus der Kontrollzone an (z.B. "leave control zone via Hallein") oder läuft das ganz anders?
2. FL400 ist ja weit über der Kontrollzone. Wird der Flieger dann gleich nach dem Start an den Approach-Controller übergeben?
3. Fragen, die ich momentan nicht weiß :-)
Ciao,
Christian Harraeus

Replies:

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Reply author: LOVV-ACH
Replied on: 31 Jan 2006 16:39:32
Message:

hi christian,
als twr sagst du wegen mir leave ctr via seekirchen in 3500 ft or below, departure rwy 34, rep ready for taxi. wie hoch der letztendlich fliegen will ist nicht dein bier.
mit der t/o clrce sagst am besten next report seekirchen. wenn er das reportet, freq change approved. du mußt ihn nicht an den app übergeben falls vorhanden.
der vfr pilot muß dann noch bis strasswalchen auf 3500ft bleiben. will er schon steigen, dann muß er selber den app contacten falls vorhanden.
nach strasswalchen kann er dann frei fliegen. bis fl 125 uncontrolled wegen mir in einem company channel für austrian airforce. fliegt er höher bis fl 195 muß er sich beim center melden falls vorhanden. er kann immer noch eigennavigation in eigenverantwortung fliegen muß aber auf der COM1 des centers bleiben. normaler vfr kann nicht höher. drüber ist ifr. ein military im überwachungsflug kann den center für höhere levels in eigennav fragen was er in der regel genehmigt bekommt.
nur das, was ich jetzt alles geschrieben hab kann dir als twr schnurz sein, nach seekirchen ist dein service beendet.
dieter

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Reply author: LOWS
Replied on: 31 Jan 2006 21:36:47
Message:

Hi Dieter, Hi Christian!
in diesem Fall, was Du angesprochen hast, hat es sich um dein Displaytraining gehandelt, also ein Training genau über der RW und im nahen Umkreis des Flughafens. In diesem Fall ist normal der Flughafen real gesperrt. Aber das will ich ja nicht ;-) Ich hab zu Approach gewechselt, damit er mir sagen kann, wann und/oder wo Traffic ist, damit ich mich entweder verdünnisiere oder den wenigstens nicht versehentlich abschiess. In diesem Fall, Displaytraining, bleib ich bei Dir oder am APP, da es kein Streckenflug ist.
Wenn ich die CTR oder TMA verlasse, dann so wie Dieter es gesagt hat. Bei wenig Traffic kann ich auch direct LNZ/EGG/VIW oder sonstwo hingecleared werden, da wir SpecialVFR unterwegs sind und komplett IFR Equipped sind, jedoch in der Formation z.B. auf sicht fliegen müssen ;-) Liegt natürlich in der Entscheidung des Controllers, was er bevorzugt.
cu Chris

9.2. Wie wird die Übergabe an Wien Radar bzw. an nahe gelegene Flughäfen in Österreich gehandhabt?

Flüge zwischen LOWS und LOWI bzw. LOWS und LOWL werden direkt zwischen den APPs übergeben, wenn der final flightlevel <= FL 165 ist. Alles andere läuft über Wien Radar (LOVV_CTR, bzw. LOVV_N_CTR). Die Übergabe an Wien Radar erfolgt in der Regel bei FL 80, nach vorherigem Clearen des Fliegers bis FL 120. Andere Modalitäten nach Absprache zwischen LOVV_CTR und LOWS_APP.

Quelle:
http://forum.ivao.aero/topic.asp?TOPIC_ID=16097

9.3. Wie wird ein Visual Approach für einen IFR-Flieger gehandhabt?

Situation: Ein ankommender IFR-Flieger kann wg. techn. Probleme den Localizer/Glidepath nicht einfangen und fordert einen "Visual Approach" an.

Radar: "cleared visual approach, rwy 16, contact tower..."
In Real requestet der Flieger gleich beim Erstkontakt den Visual Approach und der Lotse entscheidet ob es geht oder nicht - wenn ja, dann lässt er die Flugzeuge gleich inbound SU fliegen (wenn es die Verkehrssituation zulässt, oder gibt Vektoren für den Visual Approach), cleart sie auf 4000ft und übergibt sie an den Tower.

Voraussetzungen: Ceiling muss über der initial Approach Altitude sein (hier geht man davon aus, dass man den Boden sieht),
Es wird erwartet das der Anflug mit der Landung beendet wird,
Mindestsichtweite ->>> RVR 800m.
und der Visual muss requested werden, der Controller kann ihn nicht so einfach vergeben.

Quelle:
http://at.forum.ivao.aero/index.php/topic,45598.0

9.4. Wie wird bei Funkausfall (Comfail) reagiert?

Vielleicht sollten wir mal anfangen hier zwischen [REAL] und IVAO unterscheiden?

REAL:

Zuerst mal Transpondercode 7600 setzen.

Wenn enroute Comfailure eintritt, muss der Pilot mit dem filed FL bis zum IAF fliegen und dort ins Holding. Er muss dann im Holding sinken - zur ETA das IAF überfliegen und dann das Standardanflugprocedure abfliegen. In real bekommt er dann vom TWR Lichtsignale mittels einer Leuchtkanone - grün bedeutet Landung frei.

Tritt Comfailure schon kurz nach dem take-off ein, muss der Pilot die freigegebene Strecke abfliegen. Der Pilot kann aber auch von der freigegebenen Strecke abweichen, wenn er es für besser erachtet; z.B. auch zum Startflugplatz zurückfliegen, bei Langstrecken macht es nicht unbedingt Sinn stundenlang ohne Funkverbindung zu fliegen. Er verbleibt für 7 Minuten (zählt ab Schalten von 7600 oder Erreichen der jeweiligen Höhe, der spätere Zeitpunkt zählt) auf der zuletzt zugewiesenen Höhe und steigt dann selbstständig auf seinen filed FL; es muss aber überprüft werden, ob die jeweilige MSA/sonstige Höhenbeschränkung eingehalten werden kann

IVAO: Hier kann es gar keinen COMFAIL geben: http://www.ivao.aero/rulregs/general.htm

4.4.2 - Communication between Pilots and ATC may be in text, voice or both.

Sollte jetzt die Ausrede kommen "... aber meine Soundkarte UND meine Tastatur ist kaputt", dann fällt mir noch das hier ein:

4.4.11 - Follow up the instructions of supervisors and administrators. Their advice must be followed to ensure that everyone can enjoy the simulation.

Auch wird das dann mit dem grünen Leuchtsignal hier einfach nicht klappen, da hat ARAIG seine Grenze gefunden.

ABER: Bei Prüfungen wird COMFAIL sehr wohl mal simuliert (es ist hier ja ein Prüfer dabei und in AT auch fast immer ein SUP) um die Nerven des Prüflings zu testen und zu sehen, wie man den Luftraum um den verlorenen Flieger freischaufelt.

Da gilt die Prozedur wie unter [REAL] beschrieben - ohne halt am Ende die grünne Leuchtrakete abzufeuern.

Quelle:
http://at.forum.ivao.aero/index.php/topic,47783
by Bernhard LOWI und s5gtt

10. Versions-Historie

• Version 1.11: SID "SIMBA" wieder hinzugefügt
• Version 1.9, 1.10: Neuer Link auf das Sektorfile
• Version 1.8: Behandlung Visual Approach und Comfail ergänzt, Vorbemerkung ergänzt, Link auf neues Sectorfile
• Version 1.7: VFR-Besonderheit (des realen Lebens) bei APP/TWR sowie Ground Procedures ergänzt.
• Version 1.6: FAQ ergänzt, Links zur LOWS_2006-Szenerie aktualisiert
• Version 1.5: FAQ und Koordination APP mit CTR ergänzt
• Version 1.4: Links zur LOWS_2006-Szenerie von Gianni ergänzt
• Version 1.3: Link auf das angepasste Sectorfile ergänzt
• Version 1.2: Neue SID: NAPSA 4S, NAPSA 4V, NAPSA4P
• Version 1.1: Frequenzen angepasst auf 3 Dezimalstellen
• Version 1: Initialversion; "abgesegnete Version"